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15 juin 2015 1 15 /06 /juin /2015 05:56

14 juin 2015 — http://www.terraeco.net/Comment-rendre-le-train-elitiste,60123.html Lire la suite

Comment rendre le train élitiste en quatre étapes

(Crédit photo : Jean-Pierre - Flickr)

Supprimer des lignes, remplacer des trains par des autocars, appliquer la tarification flexible... Telles sont les préconisations du député Duron dans son rapport publié le mois dernier. De quoi agrandir les fractures sociale et géographique.

Le train pour les riches, le bus pour les pauvres ? Le rapport Duron sur les trains Intercités, remis le mois dernier au gouvernement, a soulevé un tollé général. Suppressions de lignes, remplacement de tronçons par l’autocar, mise en place de la tarification flexible… utilisateurs, écologistes et gauche de la gauche se sont élevés contre ces suggestions jugées inégalitaires. Selon eux, le document est un vrai mode d’emploi pour rendre le train élitiste. Terra eco l’a détaillé en quatre étapes :

  • Supprimer des dessertes...

« Oui, pour prendre le train, il faut être riche : riche de gares », constate d’emblée l’historien des chemins de fer Clive Lamming. Ce passionné des locomotives, auteur d’une centaine de livres sur le train, rappelle qu’un annuaire des gares des années 1930 recensait 40 000 établissements en France, contre... 3 000 aujourd’hui. Que s’est-il passé entre temps ? La généralisation de l’accès à l’automobile, la construction des autoroutes, l’apparition des avions, puis des avions low-cost… Le chemin de fer s’est fait concurrencer par des moyens de transport plus souples – la voiture, c’est la liberté – ou plus rapides – un avion traverse la France en 1h30. Résultat, la carte de France des liaisons ferrées ressemble de plus en plus à un gruyère où les trous l’emporteraient sur le fromage… Et le grignotage continue.

Parmi les liaisons visées par le député PS du Calvados, Bordeaux-Lyon arrive en tête. Une « ligne coûteuse pour la collectivité », selon Yves Crozet, spécialiste de l’économie des transports, qui salue un « rapport réaliste, courageux, et détaillé ». Le subventionnement public de la ligne dépasse en effet les 275 euros par voyageur, contre une quarantaine d’euros seulement pour une ligne de longueur comparable comme le Bordeaux-Marseille, ou moins de 60 euros pour le Nantes-Toulouse. La solution ? Supprimer purement et simplement la liaison Intercités entre Bordeaux et Lyon. L’itinéraire nord, via Limoges, serait alors assuré par « la coordination des dessertes TER existantes », comme le préconise le rapport. L’itinéraire sud, via Clermont-Ferrand, par « une desserte routière » qui « apporterait un service nettement amélioré [...] grâce à la liaison autoroutière (A 89) parallèle à la ligne ferroviaire ».

Ces propositions font bondir les associations d’usagers : « Quand la Deutsche Bahn (l’entreprise ferroviaire publique allemande, citée dans le rapport Duron, ndlr) fait face à la concurrence de Keolis, elle se réorganise et améliore ses services. Quand la SNCF subit la concurrence de l’autoroute et de l’avion, elle supprime des lignes, regrette Bruno Gazeau, le président de la FNAUT, la fédération nationale des associations d’usagers des transports. C’est surtout cette différence de comportement que nous déplorons. » Sylvain Guyot, géographe à l’université de Limoges, parle carrément de « crime d’aménagement du territoire ». Il est le coordinateur du collectif Bordeaux-Limoges-Lyon, qui milite pour la réouverture de cette ligne Intercités.

Car le Bordeaux-Lyon, bien que débattu, est déjà hors-service. « Fin 2012, du temps de RFF (Réseau ferré de France, le principal gestionnaire d’infrastructures ferroviaires français, absorbé par la SNCF le 1er janvier 2015, ndlr), de l’argent public a été investi dans la mise aux normes de sécurité de la ligne, mais aujourd’hui les travaux restent inachevés. Il ne manque que 20 km, entre Montluçon et Gannat. Seuls les TER peuvent passer. » Idem pour l’itinéraire sud : c’est un autocar qui fait la liaison entre Ussel et Clermont, faute d’infrastructure ferroviaire en bon état. « Je l’ai pris, ce bus, témoigne Sylvain Guyot, il roule sur départementale de bout en bout, pour faire tous les arrêts des TER. Mais il y a des virages, des reliefs… tout le monde avait mal au cœur. » A terme, l’autocar évoqué dans le rapport Duron devrait prendre l’autoroute, mais ne desservir que deux ou trois grandes villes entre Bordeaux et Lyon… La solution TGV n’est guère meilleure : un trajet Lyon-Bordeaux via Paris coûte deux voire trois fois plus cher qu’en Intercités, et ne dessert pas les villes intermédiaires. « Maintenant, quand je veux me rendre à Lyon depuis Limoges, j’envisage la voiture, poursuit le géographe. C’est ce que la SNCF attend : elle ferme ses lignes temporairement et attend que les gens se désintéressent du train, prennent d’autres habitudes, pour rendre la clôture définitive. »

  • … en se fondant sur des chiffres de fréquentation biaisés

Ce mécanisme de substitution, intentionnel ou non, la commission « TET d’avenir » chargée de la rédaction du rapport a vraisemblablement choisi de l’ignorer. « Les chiffres pris en compte sont ceux de 2013 », écrit-elle en annexe du rapport, ce qui signifie, pour le cas de la ligne Bordeaux-Lyon, que la fréquentation mesurée est celle d’après le début des travaux, quand les voyageurs n’avaient déjà plus le choix qu’entre trois ou quatre correspondances TER... et le covoiturage. « Evidemment que les chiffres de fréquentation sont bas dans ces conditions !, s’indigne Sylvain Guyot. Avant 2012, ils ne l’étaient pas, du moins pas les week-ends. D’un point de vue méthodologique ce n’est pas sérieux. »

  • Mettre en place la tarification flexible

Du côté des lignes épargnées, celles jugées « à fort potentiel » par la commission, le risque élitiste est tout aussi grand. Ici, plus question d’avoir à choisir entre un billet d’autocar bon marché ou un ticket de TGV hors de prix, mais un nouveau dilemme s’impose : partir à 5 heures du matin ou à l’heure de pointe ? C’était la spécificité des Intercités : peu importe le jour et l’heure auxquels vous preniez le train, le billet restait bon marché. L’introduction de la tarification flexible (ou yield management) suggérée par le rapport Duron remettrait ce principe en cause.

Déjà utilisée pour les TGV, elle consiste à baisser les prix des trains les moins fréquentés pour inciter les voyageurs à les emprunter, tout en équilibrant avec l’augmentation des prix des trains plus fréquentés. Plus un train compte de réservations, plus haut ses prix s’envolent, et ce en temps réel. « C’est du subventionnement croisé, résume Yves Crozet, l’économiste des transports. Bien sûr il y a des perdants. Celui qui apprend la veille qu’il doit se rendre à un enterrement va payer son billet très cher. Du point de vue individuel on râle, mais il faut regarder du point de vue de l’intérêt général. Le yield management a permis une nette amélioration de la fréquentation des TGV. » Encore faut-il avoir le loisir de partir en week-end le jeudi et de revenir le lundi…

  • Faire fi du carbone

« Constatant [...] qu’il n’existe pas de réponse claire relative à l’impact comparé du train et de l’autocar sur l’environnement, la commission s’en tient à l’analyse communément admise selon laquelle la fréquentation est un critère décisif pour justifier du maintien ou non d’une offre ferroviaire. » Exit la problématique environnementale : rentabilité et compétitivité sont les maîtres mots du rapport Duron. L’autocar est plus avantageux ? Très bien, qu’il remplace les lignes Intercités déficitaires.

Pourtant, dans un rapport de 2008 sur les efficacités énergétique et environnementale des modes de transport, l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) était plutôt claire dans sa comparaison des impacts du train et du bus sur l’environnement. Si les émissions de gaz à effet de serre par voyageur et par kilomètre sont quasi-équivalentes pour les deux moyens de transport, leur impact reste largement dépendant du taux d’occupation des véhicules. Et la variation est plus ample chez l’autocar, qui, rempli en-dessous de 15%, devient plus polluant par voyageur que les véhicules particuliers. Sans compter que d’après Lorelei Limousin du Réseau action climat, « le risque [est] réel de voir un tiers des voyageurs se rabattre sur la voiture ». La conséquence pèserait lourd en CO2 et ferait tâche sur le CV de la France en matière de politique environnementale, à six mois seulement de la conférence internationale du climat à Paris.

Le Rapport Duron et la machine à perdre des chemins de fer français
http://carfree.fr/index.php/2015/06/18/le-rapport-duron-et-la-machine-a-perdre-des-chemins-de-fer-francais/

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