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23 juin 2015 2 23 /06 /juin /2015 03:49

Note de l'administration du blog avec :cet article sur le Rapport Duron,et deux associations qui recourent contre le contrat RFF-SAS Gare de la Mogère,une pétition sur Thau-info:

  • Initiatives citoyennes ,il a de quoi s'informer sur les transports locaux pour entrer en action réelle à propos d'une carte qui irait de l'équitable,à la gratuité en passant par l'économie!

http://carfree.fr/index.php/2015/06/18/le-rapport-duron-et-la-machine-a-perdre-des-chemins-de-fer-francais/

http://citizencase.org/projet/argent-public-200-millions-gaspilles/

TGV la Mogère Montpellier, 200 millions gaspillés

Par APE, ASSECO LR, ATTAC Montpellier

Contre Premier Ministre conjointement à la Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie

Pourquoi ce projet de contentieux

L’entreprise publique SNCF Réseau prévoit de construire une seconde gare au sud de Montpellier, réservée aux TGV, pour un coût de plus de 200 millions d’euros, alors que la nouvelle gare du centre vient d’être rénovée et que le contournement ferroviaire Nîmes Montpellier satisfaisait largement l’augmentation de fréquentation. D‘un côté, l’absence de complexité à réaliser un tel projet, loin du centre-ville, justifie à elle seule qu’il ne soit pas construit par un opérateur privé dans le cadre d’un partenariat public privé, dont nous savons qu’il est souvent couteux et risqué pour la collectivité. De l’autre, ce gaspillage d’argent public aura pour conséquence la disparition d’environ 350 hectares de terres agricoles.

Ce projet illustre ce qui se passe quand des intérêts financiers privés sont mis au service d’ambitions immobilières insatiables : l’intérêt général est balayé, les usagers négligés. Fatalité ? Avec votre aide, il est encore possible d’arrêter ce projet absurde avant que les contribuables aient une fois encore à payer pour les erreurs commises en leur nom, au détriment de ce qu’il reste encore de ceinture verte à Montpellier.

Aidez-nous à demander en justice l’annulation de ce contrat et du projet de gare. Cette action est essentielle pour ensuite obtenir que le Contournement Ferroviaire de Nîmes et de Montpellier en construction soit relié à la gare du centre-ville de Montpellier, comme prévu initialement. Financez notre action juridique sur Citizencase, plateforme de financement participatif juridique pour les associations, et ce avant fin juillet 2015. En effet le délai pour déposer un recours contentieux contre le décret expire le 11 août 2015.

A l’origine, le Contournement Ferroviaire Nîmes Montpellier

Le Contournement Ferroviaire Nîmes Montpellier (CNM), nouvelle ligne mixte TGV et marchandises, doit désengorger ce goulet d'étranglement du réseau ferré français.

Alors que la déclaration d'utilité publique de ce CNM prévoit qu’il soit relié à la gare Saint-Roch au centre-ville de Montpellier, SNCF Réseau (ex-RFF) et des collectivités locales veulent au contraire construire une gare au sud de Montpellier, réservée au seul trafic TGV.

350 hectares de terres agricoles bétonnées

Comment en est-on arrivé là ? SNCF Réseau a cédé aux collectivités locales, en particulier la Région Languedoc Roussillon et l’Agglomération de Montpellier, dont l'objectif premier est de livrer à l’immobilier de bureau les 350 hectares de bonne terre agricole qui entourent le site prévu. La gare n’est ici qu’un prétexte, et nullement un besoin. Cette ceinture verte, qui pourrait être largement utilisée pour de l’agriculture vivrière locale, se verrait donc au contraire recouverte de béton.

Pour que l'opération ne vienne pas directement s'ajouter à une dette déjà pesante, SNCF Réseau a signé un partenariat public privé (PPP) avec le promoteur immobilier Icade, évidemment intéressé par ce grand bétonnage.

Une gare inutile, mais appétissante pour les financiers et les promoteurs

Cette seconde gare serait une aberration ferroviaire et économique :

  • D'abord parce qu'elle est inutile. Grâce au report du fret sur le Contournement Nîmes Montpellier (CNM), la gare du centre-ville, qui vient d'être rénovée pour 50 millions d'euros, suffira pendant encore longtemps, et l'aiguillage initialement prévu (à Saint-Brès) la rendrait directement accessible depuis le CNM.
  • Ensuite parce que la localisation prévue est absurde. S'il fallait un jour construire une gare sur le CNM, l’emplacement naturel - et disponible – serait la jonction du CNM et de la ligne actuelle (à Lattes/St-Jean-de-Védas), avec correspondances entre TGV et TER.
  • Enfin, parce que le coût d'une telle gare est estimé à plus de 200 millions d'euros, de quoi énerver le contribuable.

Nous vous recommandons ce reportage, sur les gares inutiles et qui coûtent beaucoup trop d'argent.

Si en définitive un jour une seconde gare doit être envisagée, elle ne sera tout simplement pas au bon endroit.

Autre conséquence concrète de ce choix, il est prévu de prolonger une ligne de tramway pour desservir cette nouvelle gare. Il faudrait ainsi débourser environ 50 millions d'euros d'argent public local supplémentaire. Et les voyageurs avec leurs valises devront rajouter 30 à 45 minutes à leur trajet, le temps de rallier l'autre gare : adieu la très grande vitesse et les quelques minutes gagnées... Absurde, on vous dit, d’autant que la navette ne sera certainement pas gratuite.

Le partenariat public privé, rente privée et boulet public

Comment fonctionne un PPP ? Une personne publique (Etat, établissement public, collectivité) demande par contrat à une entreprise privée de concevoir, construire puis exploiter un équipement public pendant des décennies : hôpital, collège, stade, etc. Elle doit en contrepartie lui verser un loyer qui rembourse les coûts de la construction puis ceux de l'exploitation. Voilà pour le principe.

La pratique de ces contrats depuis dix ans en France s'est révélée néfaste à de nombreux titres, tout comme dans d'autres pays, tels que le Royaume-Uni. Pour l'essentiel, les équipements construits ne s'avèrent globalement pas moins coûteux que s'ils étaient réalisés en maîtrise d'ouvrage publique, puis exploités directement par une collectivité publique.

Ce sont par ailleurs des contrats juridiquement complexes, de longue durée, souvent plusieurs décennies, minutieusement rédigés par les équipes de juristes des grandes firmes du BTP. Autant de conditions qui assurent aux opérateurs privés une rente régulière, pendant que les acteurs publics doivent renoncer à la maîtrise de leurs dépenses en raison des coûteux loyers à payer année après année.

Des montages financiers dangereux

En plus de constituer le plus souvent une rente pour les opérateurs, le financement des PPP fait également peser un risque financier sur le public dans le cas hélas récurrent où le projet dérape. L'opérateur privé doit en effet emprunter pour financer la réalisation de l'équipement attendu. De la même façon qu'un particulier hypothèque sa maison pour obtenir le prêt, les banques prennent en gage le contrat de PPP lui-même.

Si l'équilibre économique n'est pas atteint, l'exploitant peut être conduit à la faillite. Il en va ainsi de la ligne à grande vitesse entre Perpignan et Figueras, dont TP Ferro l’exploitant de la concession pour 50 ans (une forme de PPP) est en cessation de paiement.

Le public doit alors non seulement reprendre la gestion de l'équipement, mais reste EN PLUS redevable des loyers auprès des banques. A moins qu'il ne préfère renflouer l'opérateur privé devenu impécunieux. Privatisation des profits, socialisation des pertes, la musique n'est pas exactement neuve pour ce qui est pourtant présenté comme la martingale de la gestion publique moderne, « sans tabou » comme préfère dire l'ex-banquier d'affaire qui fait aujourd’hui office de ministre de l'économie….

Le PPP de la gare de la Mogère, du contournement ferroviaire au dévoiement financier

Le recours au PPP n’est légalement possible que par exception, à certaines conditions. Par exemple, il doit être démontré que le projet est particulièrement complexe ou que le recours au secteur privé présente un bilan coût/avantage favorable par rapport aux autres solutions. Mais dans le cas de la gare TGV de Montpellier, tous les éléments d'un usage dévoyé des PPP sont rassemblés.

Tout d’abord, la complexité du projet n’est nullement démontrée par SNCF Réseau, s’agissant d’une gare à construire sur une nouvelle ligne ferroviaire, sans correspondance (et pour cause…) ni contrainte urbaine. Il faut également noter qu’une autre gare TGV est prévue à Nîmes Manduel, à l’entrée est du CNM. A la différence de celle de Montpellier elle doit être réalisée sous la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau. Ceci alors même qu’elle se situera à un croisement ferroviaire, avec des contraintes plus fortes. On voit mal en quoi la gare de Montpellier présente une complexité particulière, surtout pour la filiale de la SNCF chargée… du réseau ferroviaire du pays !

Par ailleurs, il est particulièrement difficile de démontrer que le recours à un acteur privé aboutira à une gare moins coûteuse dans sa réalisation puis dans son exploitation. De nombreux exemples de PPP dans le passé démontrent au contraire qu’en pratique les rigidités d’un contrat verrouillé jouent bien plus nettement en défaveur de la partie publique lorsque des imprévus surviennent. Le quotidien Le Parisien relevait ainsi dans un article du 27 mars 2014 quelques cas emblématiques de PPP dont les dépassements où les ratages ont abouti à des ardoises pour les contribuables qui se chiffrent en centaines de millions d’euros.

Pour la gare de la Mogère TGV, les chiffres disponibles n’ont rien de convaincants, et semblent indiquer plutôt que des hypothèses orientées ont été utilisées pour aboutir au résultat souhaité. Une vue d’ensemble du dossier préparé pour justifier le PPP permettrait de le vérifier, mais SNCF Réseau refuse de le communiquer…

Si vous désirez suivre ce dossier au plus près, rendez-vous ici : http://garetgv.free.fr/actus.html

http://www.midilibre.fr/2015/06/22/gare-de-la-mogere-le-financement-attaque,1179484.php

Gare de La Mogère : le financement attaqué

GUY TRUBUIL

Deux associations vont contester en justice la validité du partenariat public-privé.

C'est un nouvel obstacle qui se dresse sur les voies de la future gare de La Mogère. Un obstacle de plus et de taille puisqu'il s'agit d'obtenir devant le Conseil d'État l'annulation du partenariat public-privé conclu pour la construction, puis l'exploitation, de l'équipement censé devenir la gare TGV de Montpellier. C'est plus précisément le décret pris par le Premier ministre pour ce “PPP” qui est attaqué.

Deux associations sont à l'origine du recours : le groupe local d'Attac et l'association de consommateurs de la CFDT qui déposeront avant le 13 août leur demande devant la haute juridiction administrative. Concrètement, leurs responsables contestent le contrat passé entre RFF, devenu SNCF réseau, et un conglomérat de sociétés regroupées dans une SAS (société par actions simplifiée) Gare de la Mogère.

"L'opacité et l'optimisation fiscale sont ici de règle"

Si certains actionnaires sont bien identifiés, Icade, la Caisse des dépôts, Jean-Claude Favier (Attac) et Joan-Lois Escaffit (Asseco CFDT) s'interrogent sur le "fonds luxembourgeois DIG Infra" qui en détient la majorité des parts. "Qui est derrière ? On ne sait pas. L'opacité et l'optimisation fiscale sont ici de règle", indiquent-ils.

Sur le fond, les deux organisations remettent en cause les raisons qui ont conduit à la conclusion de ce partenariat alors que, à Manduel par exemple, c'est une maîtrise d'œuvre publique qui a été retenue pour la construction de la gare également sur l'axe de contournement de Nîmes et Montpellier. Le critère de complexité de l'ouvrage, avancé pour justifier le “PPP”, ne serait donc pas rempli. Pas plus que celui d'efficience économique, selon les opposants à la gare.

Une souscription pour les frais

"En général un “PPP” aboutit à un surcoût de 25 % selon l'inspection générale des Finances", assurent-ils. Selon Michel Julier, du collectif de La Mogère et à l'origine d'un premier recours, la jurisprudence serait d'ailleurs favorable aux demandes d'annulation de ces partenariats. L'étude qui a validé le montage estime que celui-ci conduira à un coût de 2 % moins cher mais Jean-Claude Favier dénonce une analyse "partisane" avec "des hypothèses encore plus favorables au “PPP” que celles retenues par RFF".

Afin de porter leurs recours respectifs, Attac et Asseco CFDT ont constitué l'avocat montpelliérain Maxime Rosier et ont décidé de lancer une souscription sur internet afin de couvrir les frais engagés (*). Mais avant la décision du Conseil d'État, ils espèrent bien que le risque engendré par leurs démarches, ajouté aux incertitudes politiques, conduise les promoteurs du chantier à geler son exécution. "Ces derniers temps, aucun homme politique ne nous a dit : “La Mogère je suis pour.”", relève malicieusement Michel Julier.

Pétition pour le maintien des Trains d’Equilibre du Territoire (TET)

Dans la suite logique d’une réforme du système ferroviaire, votée le 4 août 2014, le rapport du député DURON, préconise de faire des économies en supprimant massivement des dessertes et des circulations. Des tronçons de lignes seraient totalement retirés de l’offre des "TET" et le transfert vers le bus serait préconisé.

Ainsi Sète, située sur la grande ligne Bordeaux-Nice, pourrait se voir amputer dès 2017 des arrêts intercités au moment même où Thau agglo est en pleine croissance et où de lourds travaux s’engagent pour transformer la gare en pôle multimodal.

Ce rapport remet en cause les valeurs essentielles du service public, l’accessibilité, l’équité et l’égalité des citoyens sur l’ensemble du territoire national. Son application ne pourrait que contribuer encore un peu plus à la congestion des axes routiers de notre littoral, en particulier en période estivale. Il est contraire aux enjeux du développement durable alors que la conférence climat se déroulera à Paris en fin d’année 2015 !

Pour s'opposer à l'application du rapport DURON, pour demander le maintien des dessertes des Trains d’Equilibre du Territoire et demander une meilleure desserte ferroviaire du littoral héraultais (Agde, Béziers, Frontignan, Sète), signez la pétition ci-dessous. Vos adresses e-mail ne sont ni dévoilées ni communiquées à autrui.

Pétition adressée à Alain Vidalies, Secrétaire d'État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche,
auprès de la ministre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énerg
ie

Pétition pour le maintien des Trains d’Equilibre du Territoire (TET)

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